أعلنت شركة ميتسوبيشي موتورز عن إنهاء اتفاقية مشروعها المشترك مع شركة شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي المحدودة لتصنيع المحركات (شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي)، مما يُمثل انسحابًا كاملًا لشركة صناعة السيارات اليابانية من قطاع تصنيع السيارات في الصين. يأتي هذا القرار في أعقاب توقف إنتاجها المحلي للسيارات في عام ٢٠٢٣، ويُؤكد على تراجع ميتسوبيشي الاستراتيجي في ظل التحول السريع للصين نحو مركبات الطاقة الجديدة.
تأسست شركة شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي في أغسطس ١٩٩٧، وكانت حجر الزاوية في استراتيجية ميتسوبيشي في الصين، حيث أنتجت محركات لكل من السيارات التي تحمل علامة ميتسوبيشي والعديد من شركات صناعة السيارات الصينية. ووفر المشروع المشترك، الذي بدأ عملياته في عام ١٩٩٨، مكونات أساسية لنظام نقل الحركة لدعم خطوط التجميع المحلية لشركة ميتسوبيشي والمُصنّعين من جهات خارجية. ومع ذلك، تمت إعادة تسمية الشركة رسميًا إلى شركة شنيانج جوتشينج لتكنولوجيا الطاقة المحدودة، مع خروج ميتسوبيشي موتورز، شركة ميتسوبيشي كمساهمين.
وفي بيان لها، أشارت ميتسوبيشي موتورز إلى “التحول السريع لصناعة السيارات في الصين” كسبب رئيسي لخروجها، مؤكدة على إعادة التقييم الاستراتيجي لأولوياتها الإقليمية.
بدأت رحلة ميتسوبيشي في الصين في عام ١٩٧٣ بتصدير الشاحنات متوسطة الحجم. وبحلول أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، زودت مشاريعها المشتركة ذات المحركين محركات لحوالي ٣٠٪ من المركبات المنتجة محليًا. ومع ذلك، فإن صعود قطاع الطاقة الجديد في الصين، إلى جانب ضعف الطلب على محركات الاحتراق الداخلي، أدى إلى تآكل مكانتها في السوق.
أظهر تأسيس شركة چي إيه سي ميتسوبيشي في عام ٢٠١٢ – وهي مشروع مشترك بنسبة ٥٠:٣٠:٢٠ مع مجموعة قوانجتشو للسيارات (چي إيه سي) وشركة ميتسوبيشي – واعدًا في البداية. وبلغت المبيعات ذروتها عند ١٤٤٠٠٠ وحدة في عام ٢٠١٨، مدفوعة بمبيعات سيارة أوتلاندر الرياضية متعددة الاستخدامات التي بلغت ١٠٥٦٠٠ وحدة. ومع ذلك، انخفضت عمليات التسليم السنوية إلى ٣٣٦٠٠ وحدة بحلول عام ٢٠٢٢ وسط اشتداد المنافسة من العلامات التجارية المحلية للسيارات الكهربائية.
بحلول ٣١ مارس ٢٠٢٣، أعلنت شركة چي إيه سي ميتسوبيشي عن إجمالي أصول بقيمة ٤.١٩٨ مليار يوان (٥٨٢ مليون دولار أمريكي) وإلتزامات بقيمة ٥٦١٣ مليار يوان (٧٧٧ مليون دولار أمريكي)، مما ترك صافي قيمة -١.٤١٤ مليار يوان (-١٩٦ مليون دولار أمريكي)، وفقًا لإفصاحات چي إيه سي. وفي أكتوبر ٢٠٢٣، أعلنت ميتسوبيشي عن خطط لوقف الإنتاج المحلي وإعادة هيكلة عملياتها في الصين. استحوذت چي إيه سي لاحقًا على الملكية الكاملة للمشروع المشترك، مع خطط لإعادة توظيف المصنع لعلامتها التجارية للسيارات الكهربائية، أيون، بهدف الإنتاج الضخم بحلول يونيو ٢٠٢٤.
ويعكس خروج ميتسوبيشي تحديات أوسع تواجه شركات صناعة السيارات الأجنبية في سوق السيارات الكهربائية في الصين. تهيمن الآن العلامات التجارية المحلية مثل بي واي دي وعمليات تيسلا المحلية، بينما انهارت مشاريع مشتركة أخرى، مثل چي إيه سي-إف سي إيه، تمامًا.
وقال محلل الصناعة تشين ليوي، نقلاً عن صحيفة چيميان الإخبارية الصينية: “أصبح مشهد السيارات في الصين ساحة معركة لابتكار السيارات الكهربائية، حيث تكافح شركات صناعة السيارات التقليدية للمنافسة”. “يسلط تراجع ميتسوبيشي الضوء على التحول الذي لا رجعة فيه نحو الحلول المحلية”.
أعلنت شركة ميتسوبيشي موتورز عن إنهاء اتفاقية مشروعها المشترك مع شركة شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي المحدودة لتصنيع المحركات (شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي)، مما يُمثل انسحابًا كاملًا لشركة صناعة السيارات اليابانية من قطاع تصنيع السيارات في الصين. يأتي هذا القرار في أعقاب توقف إنتاجها المحلي للسيارات في عام ٢٠٢٣، ويُؤكد على تراجع ميتسوبيشي الاستراتيجي في ظل التحول السريع للصين نحو مركبات الطاقة الجديدة.
تأسست شركة شنيانج إيروسبيس ميتسوبيشي في أغسطس ١٩٩٧، وكانت حجر الزاوية في استراتيجية ميتسوبيشي في الصين، حيث أنتجت محركات لكل من السيارات التي تحمل علامة ميتسوبيشي والعديد من شركات صناعة السيارات الصينية. ووفر المشروع المشترك، الذي بدأ عملياته في عام ١٩٩٨، مكونات أساسية لنظام نقل الحركة لدعم خطوط التجميع المحلية لشركة ميتسوبيشي والمُصنّعين من جهات خارجية. ومع ذلك، تمت إعادة تسمية الشركة رسميًا إلى شركة شنيانج جوتشينج لتكنولوجيا الطاقة المحدودة، مع خروج ميتسوبيشي موتورز، شركة ميتسوبيشي كمساهمين.
وفي بيان لها، أشارت ميتسوبيشي موتورز إلى "التحول السريع لصناعة السيارات في الصين" كسبب رئيسي لخروجها، مؤكدة على إعادة التقييم الاستراتيجي لأولوياتها الإقليمية.
بدأت رحلة ميتسوبيشي في الصين في عام ١٩٧٣ بتصدير الشاحنات متوسطة الحجم. وبحلول أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، زودت مشاريعها المشتركة ذات المحركين محركات لحوالي ٣٠٪ من المركبات المنتجة محليًا. ومع ذلك، فإن صعود قطاع الطاقة الجديد في الصين، إلى جانب ضعف الطلب على محركات الاحتراق الداخلي، أدى إلى تآكل مكانتها في السوق.
أظهر تأسيس شركة چي إيه سي ميتسوبيشي في عام ٢٠١٢ - وهي مشروع مشترك بنسبة ٥٠:٣٠:٢٠ مع مجموعة قوانجتشو للسيارات (چي إيه سي) وشركة ميتسوبيشي - واعدًا في البداية. وبلغت المبيعات ذروتها عند ١٤٤٠٠٠ وحدة في عام ٢٠١٨، مدفوعة بمبيعات سيارة أوتلاندر الرياضية متعددة الاستخدامات التي بلغت ١٠٥٦٠٠ وحدة. ومع ذلك، انخفضت عمليات التسليم السنوية إلى ٣٣٦٠٠ وحدة بحلول عام ٢٠٢٢ وسط اشتداد المنافسة من العلامات التجارية المحلية للسيارات الكهربائية.
بحلول ٣١ مارس ٢٠٢٣، أعلنت شركة چي إيه سي ميتسوبيشي عن إجمالي أصول بقيمة ٤.١٩٨ مليار يوان (٥٨٢ مليون دولار أمريكي) وإلتزامات بقيمة ٥٦١٣ مليار يوان (٧٧٧ مليون دولار أمريكي)، مما ترك صافي قيمة -١.٤١٤ مليار يوان (-١٩٦ مليون دولار أمريكي)، وفقًا لإفصاحات چي إيه سي. وفي أكتوبر ٢٠٢٣، أعلنت ميتسوبيشي عن خطط لوقف الإنتاج المحلي وإعادة هيكلة عملياتها في الصين. استحوذت چي إيه سي لاحقًا على الملكية الكاملة للمشروع المشترك، مع خطط لإعادة توظيف المصنع لعلامتها التجارية للسيارات الكهربائية، أيون، بهدف الإنتاج الضخم بحلول يونيو ٢٠٢٤.
ويعكس خروج ميتسوبيشي تحديات أوسع تواجه شركات صناعة السيارات الأجنبية في سوق السيارات الكهربائية في الصين. تهيمن الآن العلامات التجارية المحلية مثل بي واي دي وعمليات تيسلا المحلية، بينما انهارت مشاريع مشتركة أخرى، مثل چي إيه سي-إف سي إيه، تمامًا.
وقال محلل الصناعة تشين ليوي، نقلاً عن صحيفة چيميان الإخبارية الصينية: "أصبح مشهد السيارات في الصين ساحة معركة لابتكار السيارات الكهربائية، حيث تكافح شركات صناعة السيارات التقليدية للمنافسة". "يسلط تراجع ميتسوبيشي الضوء على التحول الذي لا رجعة فيه نحو الحلول المحلية".